第877章 超高算力芯片,电动车腾飞的助推器（1/2）

第867章超高算力芯片，电动车腾飞的助推器

南山半导体的帝都工厂既然已经正式投产，那自然是要搞点事情出来的。

之前，大家都是把焦点放在了14纳米制程这个事情上面。

这确实是很重要，不过对于曹阳来说，南山半导体还有一个杀手锏没有对外公布，那个才是帝都工厂的王牌产品。

相比很多公司陆续都要推出来的14纳米制程芯片，如何基于这个芯片生产出超高算力芯片，为高端智能手机和电动车智能网联的发展提供支撑，显然是更加重要的事情。

在未来汽车的影响之下，电动车的屏幕是越来越大，屏幕的数量也是越来越多。

像是W9这种车型，不仅中控有一屏，副驾驶前面也是一块屏。

在前排座椅的后面，同样还有两块屏幕。

再加上整车还有不少的摄像和雷达等零件需要芯片去控制，所以对于芯片的算力要求是很高的。

也就是之前只是L2级的自动驾驶，整体的要求不算是很高。

所以通过多加几块芯片的方式，基本上也能搞定。

NS8155芯片的开发目标就是要成为行业内最顶流的配置，在算力、性能、软件适配度上都做到了一个很好的平衡。

此时此刻，章京可谓是充满了信心。

“至少在未来三年内，我们的NS8155的性能都是全球领先水平的。”

“曹总、饶总、曾总，我们的NS8155是一款强大的8核车载芯片，它采用了先进的1+3+4的8核心设计。”

“这是一个与手机芯片有着很多相似之处，但又有着不同挑战和机遇的领域。”

对于这个时代的半导体企业来说，GOPS和MOPS才是耳熟能详的单位。

毕竟这些控制系统需要处理的数据是远远低于智能座舱芯片的。

要不然说的连汽车行业的人都听不懂的，那肯定是没有办法得到消费者的共鸣。

同时对于抗腐蚀，防尘防水等标准也有着明确的规范。

章京亲自给曹阳、绕永祥和曾婷婷等人说明NS8155芯片的情况。

“这样的配置使得它的CPU性能超越了现在行业内所有的车规级芯片。”

“章院士，能通俗的说一说这个NS8155芯片的好处吗？”

自动驾驶主控芯片是自己使用的，算是未来汽车的核心竞争力，没有对外销售的想法，所以也不打算跟客户进行宣传。

曾婷婷是搞销售的，自然是希望能够用简单易懂的词语去给消费者介绍自己的技术优势。

之前试作车使用的是实验室状态下生产的NS8155，现在开始进入到了量产，是否可以满足各方面的性能要求，肯定是要做认真的评估。

“现在高端电动车上主要功能一般都有驾驶座舱的多块显示屏、地图、车联网、车机APP、360全景摄像头、自动泊车和行车记录仪等功能。”

“按照我们打听到的消息，高通会在明年正式发布第一代数字座舱平台骁龙S602A系列，这是高通进入汽车领域的第一步，也是高通的智能汽车业务的开端。”

甚至德仪、高通、英伟达、英特尔、瑞萨等公司都有在这方面做一些布局。

“S602A是一个基于28纳米工艺的四核处理器，主要用于汽车娱乐系统，我们初步了解到的信息是这款芯片的性能和品质都不算出色，估计到时候不会给我们的NS8155带来什么威胁。”

你就是用200纳米的制程去生产1GOPS算力的芯片，也都足够ECU、ESP等控制类零件使用了。

但是智能座舱芯片不一样，这个是可以随便卖的，可以用来挣大钱的。

这一次，南山半导体帝都工厂准备全面的颠覆这一个局面，使用14纳米制程的工艺去生产超高算力的自动驾驶主控芯片，或者生产智能座舱芯片。

大家都有在投入研发资源去开发电动车相关的智能座舱芯片等跟现有燃油车芯片完全不一样的产品。

虽然许多芯片企业也都看好新能源车的发展，看好智能座舱芯片等跟电动车密切相关的产品。

但是每个屏幕都需要自己独立的芯片去控制，成本就很高了。

一般的燃油车芯片，别说是8TOPS的算力了。

“这些功能目前给车主最直观的体验是车机流畅不流畅。”

南山半导体的NS8155一下就把算力拉到了TOPS的数量级，对整个芯片行业来说，冲击绝对是非常巨大的。

按照计划，这块芯片将会首次搭载在未来汽车S9车型上面。

所以正常来说，车载芯片的开发需要一个漫长的过程，其中试验环节就格外复杂且漫长。

相较于手机芯片或者电脑芯片的不同，汽车芯片的研发难度在于需要适应更加恶劣的工作环境，无论是高温还是低温环境，都必须要更好地适应性。

特别是英伟达，作为曾经南山半导体的子公司，虽然被逼着给卖出去了，但是南山半导体内部对于英伟达的动静还是很清楚的。

由于NS8155是借鉴了高通在2019年对外发布的8155芯片的许多布局和性能安排，所以曹阳肯定是很关注高通的动静的。

“用了我们的NS8155之后，就不需要担心车机不流畅了。”

“高通现在的同类型的产品研究的怎么样了？”

相比过往的车规级芯片，这一次南山半导体推出的NS8155芯片，全面对标后世高通8155智能座舱芯片的性能去开发，只不过是芯片制程暂时还没有做到14纳米。

“其中大核主频高达2.96GHz，三个高性能核心主频为2.42GHz，还有四个低功耗小核主频为1.8GHz。”

但是最终的算力却是达到了8TOPS。

并且这些芯片的算力，虽然已经算是比较厉害了，但也就是那样。

这也是为了保证车辆行驶的安全，不然开着车好好的，突然黑屏、抬头显示、智能座舱全部无法使用可就太危险了。

“高通的雄心不仅仅局限于手机领域，它还在积极布局汽车领域，尤其是智能座舱芯片。”

“不过，它们之前并不知道我们基于14纳米工艺研发了NS8155，性能比S602A高了无数倍。”

“等我们NS8155正式发布之后，我估计高通很快也会基于14纳米工艺设计出新款的智能座舱芯片。”

不得不说，章京的眼光还是非常不错的。

一些还没有发生的事情，他也能根据现在的信息展开推测。

历史上，在2016年的时候，高通发布了第二代数字座舱平台骁龙820A系列，这是高通在智能座舱领域的第一次重大突破。

820A是一个基于14纳米工艺的四核处理器，性能和功能都有了显著提升，可以支持更多的传感器和安全性，也可以实现多屏互动和3D显示。

820A开始受到一些豪华车企的青睐，如奥迪、宝马、奔驰等，也有一些华夏新能源车企采用，如理想、小鹏、领克等。

现在有了南山半导体的出现，高通的14纳米工艺的智能驾舱芯片肯定会提前到来。

“英伟达那边的情况呢？”

确认了高通暂时没有办法威胁南山半导体，曹阳继续关注着英伟达这家比较特别的竞争对手。

作为以GPU为拳头产品的英伟达，在开发智能座舱芯片方面绝对是有得天独厚的优势。

因为座舱里面芯片的很多算力就是用来处理各种图像，是需要集成在里面的GPU模块来发挥作用的。

当初南山半导体收购了英伟达，可是把对方GPU的技术给搞走了不少，人也挖走了不少。

要不然这一次南山半导体的NS8155还不一定能够那么顺利的搞出来呢。

“英伟达那边今年推出了DRIVE平台，DRIVE是一个面向自动驾驶汽车开发和部署的端到端平台。”

“在开发方面，DRIVE包括Replicator合成数据生成、AI基础设施、DRIVESim和DRIVEMap。”

“在部署方面，DRIVE包括全栈驾驶和车内AI应用、AI计算机和Hyperion自动驾驶汽车参考架构。”

说到自己专业的事情，章京立马就各种专业术语冒了出来。

一旁的曾婷婷忍不住打断道：“章院士，通俗一点的说，是不是英伟达的这个开发平台很厉害？”

“是的，非常厉害！”

章京很是肯定的给出了回复，不过他立马又说道：“我们推出NS8155的同时，也会同步的推出一款工业软件，方便各个供应商和主机厂在上面做NS8155的适配性开发。”

一款芯片不是直接装在电路板上就能使用的，而是需要针对性的进行适应性开发，需要有专门的软件去控制这些东西。

在传统燃油时代，这部分的开发任务一般都是交给博世、电装、南山汽车零部件这些专业的汽车零部件厂家去做，主机厂只管提需求就是了。

但是进入到新能源车时代，局面开始慢慢的发生变化。

一方面，智能座舱芯片控制的东西有点多，价格也很高，要是交给供应商去做的话，很难体现车企的核心竞争力了。

成本方面也是不划算的。

另外一方面，智能座舱芯片涉及到的关联零件很多，总不能全部都交给一家供应商去生产吧？

那样子以后怎么去管理这样子的供应商？

“我们的NS8155比竞争对手领先那么多，绝对是电动车腾飞的助推器啊。”

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“以后我觉得都有可能把芯片这种普通消费者很陌生的东西变成一个核心的宣传点了。”

曾婷婷现在对未来汽车的前景更加有信心了。

到时候未来汽车的产品性能，绝对是吊打同行啊。

而一次领先，就容易步步领先。

比如未来S9率先使用NS8155，以后行业内其他电动车使用了NS8155，只要去宣传这一点，就很难避开未来S9这款车。

同样的，后面南山半导体升级NS8155之后，肯定也是最先搭载在未来汽车的产品上面。

这么一来，每一次未来汽车的产品都能做到业内领先，行业的龙头地位自然就树立起来了。