第二百一十三章 成本（1/2）

智人正文卷第二百一十三章成本众人对模块的各个细节仔细检查了一遍，没有发现明显的问题。

随即他们又聊起了造船成本的话题。

造船厂的船体工程师伊诺，笑呵呵的开玩笑起来：“如果这个技术成功了，那以后我们扩充产能，就不用扩招那么多技术员了。”

“那是必然的，不然公司也不会如此重视这个技术了。”黄伟达笑着回道。

眼前这种船体一体制造技术，其实就是生物合成材料技术的一种变种。

通过预制的模块化模板，快速组成船只的船体轮廓，模板的壳体内部，布设上特殊的塑料防水布，最后不停的注入营养液、金属离子溶液、激素和信息素，让材料沿着壳体自己生长。

之前他们测试过排水量2万吨级别的运输船，现在这艘实验的运输船，则是8万吨级别的6500TEU标准集装箱船。

伊诺询问道：“目前国际报价是多少？”

一个从事造价的工程师回道：“三菱重工报价是每TEU1.5万美刀，三星重工、现代重工和大宇造船是每TEU1.46万美刀，中船重工是每TEU1.42万美刀。”

［注：TEU即标准集装箱］

伊诺眉头一挑：“也就是说，他们的成本大概在每TEU1.3～1.4万美刀左右？”

“是的，如果是之前低价订单，按照当前成本，其实他们是做亏本生意。”

黄伟达有些好奇公司的生产成本：“我们的成本是多少？”

“如果是老工艺，我们其实只在两用运输船上有成本优势，其他船只的造船成本大概比其他船企低7～8%左右。”造价工程师解释道。

黄伟达继续问道：“那新工艺可以压低多少成本？”

造价工程师思考了一会才回答这个问题：“我们还在评估，粗略估计可以压低50%左右吧！”

“这么多？”黄伟达惊了。

根据国际船舶机构的统计数据：一艘民用船的制造费用中，人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。

从这里就可以看出，人工＋钢材＋动力系统＋舱室设备和甲板设备，就占据了造船总成本的79%。

要知道在大型船只的制造中，往往需要消耗大量的钢材，同时也需要消耗大量的人工。

而造船的利润率，通常是按照造价的5～10%叠加到合同报价上的，所以合同报价会是总成本的105%～110%。

人工还好，毕竟员工工资不会出现太大波动。

但是钢材的价格问题就严重了。

假设A造船厂，在今年一月份接了一份订单，当时计算成本时，钢材成本是每吨600美刀，而到了今年七月份，钢材价格上涨到每吨900美刀。

这就意味着，总成本会提升12.5%左右，达到112.5%的程度，此时这份订单至少会亏损2.5%～7.5%。

虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的，又在造船期间遇到钢材价格回落，可以获得更高的利润。

问题是人家海运公司也不是傻瓜，他们也会评估钢材的市场价格。

除非是非常抢手的LNG船之类，不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类，海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。

而现在全球造船三大国之间，又处于恶性竞争状态，为了抢订单，往往相互压价。

在同级别同类型船舶订单上，华国船企的报价，往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。

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以17.4万立方米的LNG船为例。

三星重工的报价大概在2.5亿美刀，利润大概在1250万美刀左右；而华国船企通常报价为2.4亿美刀，哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点，利润也就1000万美刀左右。