第653章 抢救宝贵的时间!(1/2)

“‘磁浮派’是科技部提出来的,背后有很多院士的支持,高层非常重视。‘建设派’,其实相对于‘悬浮派’来说他们就成‘轮轨派’,想要批驳,但无从下手!对手都是一帮顶级科学家,怎么跟他们争?”林行俭道。

“后来,‘磁浮派’又成功说服高层在上海建设试验线!花了多少钱来着?”林老问。

“前后一共投入90亿吧,关键运营成本极为高昂,一年大约十亿。要知道,京沪高铁的建设预算也就在2000亿上下。”林行俭道。

梁江涛愕然。

这么一小段线路,一年就要这么多钱,等多运营个几年,京沪高铁的建设费用都快出来了。

“唉,也不能说他们不对吧,但前前后后投入上百亿就建了那么一小块儿试验田,这里面必要性充不充足?全国六万公里铁路,电气化提速一次用这些钱也够了。”林行俭摇摇头。

作为财政大家人,管着钱袋子,他心疼啊!

“磁悬浮技术现在在全世界都是处在试验阶段,日本山梨磁浮试验线18.4公里,德国埃姆斯兰磁浮试验线全程31.5公里,当然,这两套线路都没有商业化运营,仅供乘客体验,更像是炫耀成绩。当然,磁浮技术还有一个更大的障碍,那就是无法与现有的轮轨线路兼容,如果要建设,就必须另起炉灶,造价远高于轮轨高铁。就看上海的试验线,在国家补贴一半的情况下,不到三十公里票价要50多,谁会坐啊?都是一些旅行团过来体验,跟观光线路差不多了。”林文成摇头道,作为国家发改委交通运输司铁道处处长,他对这些数据如数家珍。

林行俭和林文成从客观第三方的角度看,都是支持轮轨派也就是建设派的。

林老虽然没有明说,但差不多也是这个意思。

林家的家风都是比较务实的,觉得磁悬浮列车有些华而不实。

就算真的建成了,其成本也会远远高于传统轮轨高铁。

其价值更多是在政治账上回收,毕竟我们建设了世界上最先进的磁悬浮列车,走在了世界的前列。

有必要吗?

基础产业还是要首先符合发展阶段要求,对经济社会发展起到明显的推动作用,并且要做尽量小的投入。

投入产出比,是经济领域决策必然不能绕开的一个指标。

林老把高铁建设的来龙去脉给讲清楚了,让梁江涛大开眼界。

原本,他只是知道“后果”,现在连“前因”也知道得清清楚楚,觉得脑海中茅塞顿开,念头再无阻滞。

该怎么做,他一清二楚了!

现在,其实主要矛盾是轮轨派和磁悬浮派。

他们的力量对比在几年内数次更迭。

但随着上海试验线的建设,标志着磁悬浮派占据了上风。

只有等几年之后,磁悬浮技术长时间没有取得突破,试验线也宣告失败,才会重新回到传统轮轨高铁的正确道路上来。

这样一来,就会白白浪费好几年的机会成本。

其实,这个学费完全可以不用交的。

梁江涛现在需要做的,就是带着笃定的态度,把高层说服,抢救宝贵的时间!

“爷爷,大伯,三哥,我明白了!我是这么理解的,高速铁路的技术选择和建设时间选择,不是一个技术问题,而是一个战略问题,不能技术化,更不能政治化, 而是要实事求是,充分立足于经济社会发展需要和当前的科技水平,尽快选择一条适合华夏的道路,坚决推进,要快,还要稳!”梁江涛道。

林老眼前一亮,道:“孺子可教也,没有枉费我的一片苦心!”

梁江涛的话说得滴水不漏,但懂的人都懂,他是基本上是倾向于轮轨建设派的。

其实,在林老眼里,这场争论实在有些太没必要。

如果前几年,闷头就干,京沪高铁也就修出来了,这是成本最小的做法。

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