第722章 半岛东方（2/2）

如果说查看航运公司的排名，那么能够看到的主要是马士基，地中海，达飞，中远这些大型的航运公司，其中似乎并没有希腊公司的身影……这似乎与印象中希腊船运大国的形象不符。

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事实上，航运界多年发展，分工已经细化为船东，航运公司，船舶管理公司……

这其中的区别，可以简单理解为车队，以及挂靠在其下的拥有自有车辆的车主以及小车队这种关系。

事实是，希腊人多数是船东，但他们自己经营的航运公司并不算大。

另外希腊整体拥有的船很多，但做船东的家族也多，分下来每家的船就不那么吓人了。

像是马士基，地中海，达飞这些航运巨头，他们自己有船，还会租船，尤其是欧洲的航运公司，租的很多就是希腊的船。

就像是半岛东方集团这一次的收购目标高世迈航运公司，就是一家领先的国际集装箱船船东。

高世迈航运公司通过其子公司，拥有一支由82艘集装箱船组成的船队，总运力约643000TEU。

同时，高世迈航运公司也为需要高标准安全性和可靠性的班轮公司提供服务，并且在大多数情况下，它是世界上最大的班轮公司之一――高世迈航运公司及其前身借鉴了48多年的海上货物运输历史，其中集装箱运输已有30多年的历史。

一般来说，高世迈航运公司的战略是将集装箱船队定期租用给地理多元化、财务实力雄厚且忠诚的领先班轮公司集团。

事实上，大部分国际大型班轮公司都是高世迈的客户，他们近年来的客户包括马士基、MSC、长荣、阳明、中远、赫伯罗特和ZIM。

因此在收购了高世迈航运公司之后，能够极大的提高半岛东方集团的海上运力。

同时，他们不但能够因此增加自有的船只数量，并且能够获得高世迈航运公司多年以来所积累的船只和航运的管理经验，从而提升他们的服务水平。

说白了，目前全球排在前列的那些规模巨大的航运公司，其实主要玩的就是金融能力来进行运营的，而希腊现在虽然有船东，有船员，但真没有什么钱，因此做不到全球规模靠前的船运集团，他们主要是将船租给那些船运集团来生存。

在GII基金收购之后，拥有渣打-美林集团作为后盾，必然在资金方面不会有所缺乏，加上趁着希腊主权债务危机的这个时候，以及全球海运的相对低点的时候，进行扩张，是最合适的时机了。

说起来，之前的铁行集团一直在削减他们的航运业务，对于现在的半岛东方集团来说，也并不算是坏事。

毕竟相比来说，英伦本土的船员所需要的佣金是非常高的，并且还会有节假日等要求，现在半岛东方集团在扩大海运业务的时候，通过雇佣第三国的廉价船员，这方面的支出，仅仅只有之前全英伦雇员的四分之一到三分之一这么低……

可以说他们的薪资支出大大减少了，而且还没有那么多的要求……

这也就意味着通过这样的方式，海运业务的盈利上升，以及竞争力的提高。